המשבר השקט בכבישי הודו: תאונות דרכים קטלניות

בכל בוקר, עיתוני הודו מלאים בדיווחים על תאונות דרכים - אוטובוסים שנופלים לתהומות הרים, נהגים שיכורים שדורסים הולכי רגל, מכוניות שמתנגשות במשאיות עומדות ורוכבי דו-גלגלי שנפגעים מכלי רכב גדולים יותר.

הטרגדיות היומיות הללו מדגישות משבר שקט: בשנת 2023 בלבד, יותר מ-172,000 אנשים איבדו את חייהם בכבישי הודו, ממוצע של 474 מתים ביום או כמעט אחד כל שלוש דקות.

למרות שדוח התאונות הרשמי לשנת 2023 טרם פורסם, שר התחבורה והכבישים המהירים, ניתין גדקרי, ציין את הנתונים באירוע בטיחות בדרכים בדצמבר.

בין המתים באותה שנה היו 10,000 ילדים. תאונות ליד בתי ספר ומכללות גרמו ל-10,000 מקרי מוות נוספים, בעוד 35,000 הולכי רגל איבדו את חייהם. רוכבי דו-גלגלי גם הם נשאו בנטל הקטלניות. מהירות יתר התגלתה כגורם הבודד הגדול ביותר.

חוסר באמצעי בטיחות בסיסיים גם הוא הוכח כקטלני: 54,000 אנשים מתו בגלל אי חבישת קסדה ו-16,000 מאי חגירת חגורת בטיחות.

גורמים מרכזיים נוספים כללו עומס יתר, שהוביל ל-12,000 מקרי מוות, ונהיגה ללא רישיון תקף, שהייתה גורם ב-34,000 תאונות. נהיגה בצד הלא נכון גם היא תרמה למקרי המוות.

בשנת 2021, 13% מהתאונות כללו נהגים עם רישיון לומד או ללא רישיון תקף. כלי רכב רבים על הכביש ישנים וחסרים תכונות בטיחות בסיסיות כמו חגורות בטיחות - שלא לדבר על כריות אוויר.

הסביבה הכבישית המסוכנת הזו מסובכת עוד יותר על ידי תערובת התנועה הכאוטית של הודו.

מגוון מבלבל של משתמשים מציף את כבישי הודו. ישנם כלי רכב ממונעים כמו מכוניות, אוטובוסים ואופנועים המתחרים על מקום עם תחבורה לא ממונעת כמו אופניים, ריקשות אופניים ועגלות יד, עגלות רתומות לבעלי חיים, הולכי רגל ובעלי חיים משוטטים. סוחרים פולשים לכבישים ולמדרכות כדי למכור את מרכולתם, מה שמכריח את הולכי הרגל לכבישים העמוסים ומסבך עוד יותר את זרימת התנועה.

למרות מאמצים והשקעות, כבישי הודו נותרו מהלא בטוחים ביותר בעולם. מומחים אומרים שזהו משבר שמושרש לא רק בתשתיות, אלא בהתנהגות אנושית, פערי אכיפה והזנחה מערכתית.

תאונות דרכים מטילות נטל כלכלי משמעותי. הודו מחזיקה ברשת הכבישים השנייה בגודלה בעולם, המשתרעת על פני 6.6 מיליון קילומטרים, מיד אחרי ארצות הברית. כבישים לאומיים ומדינתיים מהווים כ-5% מהרשת הכוללת, בעוד כבישים אחרים - כולל כבישים מהירים עם גישה מבוקרת - מהווים את השאר. ישנם כ-350 מיליון כלי רכב רשומים.

גדקרי אמר בפגישה לבטיחות בדרכים שרבות מהתאונות קורות כי אנשים חסרים כבוד ופחד מהחוק. "ישנם מספר סיבות לתאונות, אך הגדולה ביותר היא התנהגות אנושית," הוא אמר.

עם זאת, זהו רק חלק מהתמונה. רק בחודש שעבר, גדקרי הצביע על עיצוב כבישים פגום, בנייה תת-תקנית וניהול חלש - יחד עם שילוט וסימונים לא מספקים, כגורמים מרכזיים לשיעור התאונות הגבוה באופן מדאיג.

"האשמים החשובים ביותר הם מהנדסי אזרח... אפילו דברים קטנים כמו שילוט הכבישים ומערכת הסימונים גרועים מאוד במדינה," הוא אמר.

מאז 2019, משרדו דיווח על מספר רב של תקלות בכבישים, כולל שקיעות, אמר גדקרי לפרלמנט בחודש שעבר. מתוך התקלות, רק 5,036 עברו תיקון לטווח ארוך.

במהלך השנים, ביקורות בטיחות בדרכים, שנערכו על ידי מרכז המחקר והפציעות בתחבורה (TRIPP) במכון הטכנולוגי ההודי (IIT) בדלהי, חשפו פגמים חמורים בתשתית הכבישים של הודו.

קחו לדוגמה את מחסומי ההתנגשות. אלה אמורים לעצור בבטחה כלי רכב שסוטים מהכביש - מבלי להפוך אותם. אך במקומות רבים, הם עושים את ההפך.

למרות סטנדרטים ברורים לגובה, מרווח והתקנה, המציאות בשטח לעיתים קרובות מספרת סיפור שונה: מחסומי המתכת בגובה הלא נכון, מותקנים על בסיסי בטון, או ממוקמים בצורה גרועה. פגמים אלה יכולים לגרום לכלי רכב, במיוחד משאית או אוטובוס, להתהפך במקום להיעצר בבטחה.

"אלא אם כן מותקנים בדיוק כפי שצוין, מחסומי ההתנגשות יכולים לגרום ליותר נזק מתועלת," אמרה גיטם טיווארי, פרופסור אמריטוס להנדסה אזרחית ב-IIT דלהי, ל-BBC.

אז יש את המידנים הגבוהים - או מחלקי הכביש, כפי שהם נקראים מקומית. בכבישים מהירים, המידנים אמורים להפריד בעדינות בין תנועה בכיוון ההפוך. הם לא צריכים להיות גבוהים מ-10 ס"מ, אך ביקורות מראות שרבים מהם כן.

כאשר צמיג של רכב מהיר פוגע במידנה אנכית, הוא מייצר חום, מסכן פיצוץ צמיג, או אפילו מרים את הרכב מהקרקע - מה שמוביל להתהפכויות מסוכנות. רבים מהמידנים בהודו פשוט לא מתוכננים תוך התחשבות באיום זה.

קטע של כביש מהיר ליד הבירה, דלהי, עומד כדוגמה בולטת - כביש שחוצה יישובים צפופים משני הצדדים ללא אמצעי בטיחות להגן על התושבים. המונים של אנשים עומדים בצורה מסוכנת על המידנים כאשר תנועה מהירה חולפת על פניהם.

ואז יש את הכבישים המוגבהים. בכבישים כפריים רבים, ריבוד חוזר ונשנה השאיר את הכביש הראשי מתנשא שישה עד שמונה אינצ'ים מעל השוליים.

הנפילה הפתאומית הזו יכולה להיות קטלנית - במיוחד אם נהג סוטה כדי להימנע ממכשול. דו-גלגליים נמצאים בסיכון הגבוה ביותר, אך אפילו מכוניות יכולות להחליק, להתהפך או להתהפך. עם כל שכבה שנוספת, הסכנה רק ממשיכה לעלות, אומרים מומחים.

ברור שתקני עיצוב הכבישים של הודו מוצקים על הנייר - אך נאכפים בצורה גרועה בשטח.

"בעיה מרכזית היא שאי עמידה בתקני בטיחות מושכת עונשים מינימליים. חוזים לעיתים קרובות לא מפרטים בבירור את הדרישות הללו, ותשלומים בדרך כלל קשורים לקילומטרים שנבנו - לא לעמידה בנורמות בטיחות," אומרת פרופ' טיווארי.

שר גדקרי הודיע לאחרונה על הרחבת כבישים לארבעה נתיבים. "זה יעזור להפחית תאונות על הכבישים באופן משמעותי," הוא אמר.

מומחים כמו קווי בהלה מאוניברסיטת שיקגו ספקנים. מר בהלה, שעבד על בטיחות בדרכים במדינות בעלות הכנסה נמוכה ובינונית, טוען שעיצובי הכבישים של הודו לעיתים קרובות מחקים מודלים מערביים, מתעלמים מצרכי התנועה והתשתית הייחודיים של המדינה.

"אין סיבה להאמין שהרחבת הכבישים תוביל לפחות מקרי מוות בתנועה. יש הרבה ראיות לכך ששדרוג כבישים בהודו מוביל למהירויות תנועה גבוהות יותר, שהן קטלניות להולכי רגל, רוכבי אופניים ורוכבי אופנועים," הוא אומר.

"בעיה מרכזית היא שכבישים חדשים בהודו פשוט מעתיקים עיצובי כבישים המשמשים בארה"ב ובאירופה, שם סביבת התנועה שונה מאוד. הודו מנסה לבנות תשתית כבישים בסגנון אמריקאי אך לא משקיעה במחקר הנדסת בטיחות כבישים בסגנון אמריקאי ובמערכות נתוני תאונות," מוסיף מר בהלה.

כדי להתמודד עם משבר בטיחות הדרכים המחריף, הממשלה "מיישמת" את אסטרטגיית "5Es": הנדסת כבישים, הנדסת כלי רכב, חינוך, אכיפה וטיפול חירום, אומר ק.ק. קפילה מהפדרציה הבינלאומית לכבישים. (על פי דוח של ועדת החוק של הודו, טיפול רפואי חירום בזמן יכול היה להציל 50% ממקרי המוות בתאונות דרכים.)

מר קפילה מסייע לממשלה הפדרלית בתוכנית בטיחות דרכים. הוא אומר ששבע מדינות מפתח התבקשו לזהות את הקטעים הכי מועדים לתאונות שלהן. לאחר יישום התערבויות ממוקדות על בסיס מסגרת 5Es, קטעים אלה "הפכו לבטוחים ביותר" במדינותיהן, הוא אמר לי.

רוב הכלכלנים מסכימים שבניית כבישים נוספים היא המפתח לצמיחתה של הודו, אך היא חייבת להיות בת קיימא ולא לקחת עדיפות על חיי הולכי הרגל ורוכבי האופניים.

"מחיר הפיתוח לא צריך להיות מוטל על המגזרים העניים ביותר בחברה. הדרך היחידה ללמוד כיצד לבנות כבישים כאלה היא לנסות לבצע התערבויות, להעריך אם הן שיפרו את הבטיחות ואם הן לא עזרו, לשנות אותן ולהעריך שוב," אומר מר בהלה. אם זה לא יקרה, הכבישים רק יהפכו לחלקים יותר, המכוניות למהירות יותר - ויותר אנשים ימותו.